Het Formule 1-circus begint dit jaar met races in Bahrein en Saoedi-Arabië. Daarna vliegen de teams meer dan 12.000 kilometer naar Australië, vervolgens 12.000 kilometer naar Bakoe en dan 11.000 kilometer naar Miami. Weer 8.000 kilometer verderop begint het eerste Europese deel van de kalender, in het Italiaanse Imola.

Die enorme afstanden tekenen het klimaatprobleem van de Formule 1. Niet de raceauto’s zelf, maar vooral de volksverhuizing die daar iedere race bij komt kijken zorgt voor de grote CO2-voetafdruk van de sport. Naar races moet soms wel 1.400 ton aan goederen worden vervoerd, grotendeels per vliegtuig.

Natuurlijk moeten de auto’s, banden en het benodigde gereedschap naar de circuits komen, maar dat is lang niet alles. Geoff Simmonds, operationeel manager van het Haas-team, vertelde vorig jaar op de officiële site van de Formule 1 dat ook “garagepanelen, onderhoudskarren, cateringmateriaal, koelkasten, fornuizen, voedsel, bandenwagentjes, bureaus en stoelen” steeds worden verhuisd.

Het vervoer van goederen en personeel is goed voor bijna drie kwart van de uitstoot door de sport. Dat berekende de Formule 1 in 2019 bij het opstellen van zijn officiële verduurzamingsstrategie. Jaarlijks stoot de sport ruim 250.000 ton CO2 uit, evenveel als 150.000 personenauto’s op de Nederlandse weg. Dat is nog exclusief de uitstoot van fans die zelf het vliegtuig pakken om naar een race te gaan.

Om te vergroenen, kijkt de sport in eerste instantie vooral naar de actie op de baan. In 2026 moeten de Formule 1-auto’s allemaal gaan rijden op synthetische brandstof. Die wordt dan niet meer gemaakt van aardolie, maar met waterstof uit duurzame elektriciteit. Bij verbranding komt er geen ‘fossiele’ CO2 meer in de lucht.

Als het lukt is het een knap staaltje techniek, maar voor de uitstoot van de sport zal het weinig verschil maken. Minder dan 1 procent van de totale CO2-uitstoot van de Formule 1 komt uit de uitlaten van de raceauto’s.

Toch is de ontwikkeling van duurzame brandstof volgens de sport een belangrijk wapenfeit, omdat zulke ‘e-fuels’ ook buiten de sport van pas kunnen komen. “Er zijn bijna twee miljard brandstofauto’s op de planeet”, zei F1-baas Ross Brawn vorig jaar. “In sommige delen van de wereld zullen die niet elektrisch worden.”

Milieugroep Transport & Environment heeft kritiek op die denkwijze. “De ontwikkeling van e-fuels moet zich focussen op de lucht- en scheepvaart, waar momenteel simpelweg geen betere alternatieven bestaan”, zegt vervoersexpert Anna Krajinska. “De ontwikkeling van e-fuels door de Formule 1 zal daar waarschijnlijk niet aan bijdragen, omdat wordt gefocust op brandstoffen voor op de weg.”

Eerder berekende Transport & Environment al dat er voorlopig lang niet genoeg synthetische brandstoffen beschikbaar zullen zijn voor onze personenauto’s. Daarom moeten autoproducenten en beleidsmakers vol inzetten op de elektrische auto, vindt de organisatie.

De klimaatimpact van de racekalender van de Formule 1 wordt juist steeds groter. 2023 is niet alleen het jaar met het grootste aantal races ooit, maar ook dat met de langste afstand tussen de races. De teams leggen dit jaar hemelsbreed 130.000 kilometer af tussen de 23 circuits, ruim 10 procent meer dan vorig jaar.

Dat kan anders: in coronajaar 2020 was de totale reisafstand 17.000 kilometer, omdat de Formule 1 nauwelijks buiten Europa kwam en soms twee keer achter elkaar op hetzelfde circuit racete. Daardoor stootte de Formule 1 bijna de helft minder CO2 uit dan in 2018. De coronamaatregelen maakten per ongeluk duidelijk hoe de sport haar klimaatimpact flink kan verkleinen.

Zelfs met races op alle werelddelen valt hier nog veel te halen, denkt Tristan Niesslein, die als zelfstandig adviseur helpt motorsporten te verduurzamen. “Het is volstrekt logisch om het seizoen op te splitsen in een Aziatisch deel, een Europees deel en een deel in Noord-Amerika en Latijns-Amerika”, zegt hij. Wel moet er rekening worden gehouden met het weer, omdat het in de zomer bijvoorbeeld te heet is om in het Midden-Oosten te racen.

“Maar de huidige opzet van de kalender heeft vooral te maken met overeenkomsten die voor de lange termijn zijn gesloten met circuits die races op een bepaalde datum mogen houden”, zegt Niesslein. Abu Dhabi betaalt bijvoorbeeld flink om tot en met 2030 de laatste race van het seizoen te mogen organiseren. Zulke afspraken maken de kalender een stuk minder flexibel en leiden ertoe dat er soms lange afstanden moeten worden gevlogen.

Het is ook niet duidelijk of de Formule 1 het aantal reiskilometers eigenlijk wel wil verkleinen. In zijn duurzaamheidsstrategie staat alleen dat de CO2-uitstoot per gereisde kilometer omlaag moet. Er worden daarom efficiëntere vliegtuigen ingezet, en meer goederen moeten per containerschip naar races komen.

Maar of de organisatie ook het aantal reiskilometers omlaag wil brengen, blijft in het midden. Hoe dan ook zal er door de logistiek een flinke uitstoot achterblijven in 2030, want intercontinentaal vliegen zonder CO2-uitstoot blijft in 2030 nog onmogelijk.

DHL, het bedrijf dat alle spullen van Formule 1-teams vervoert, hoopt in 2030 minstens 30 procent duurzame brandstof te gebruiken in zijn vliegtuigen, maar zal voor een groot deel nog vertrouwen op fossiele brandstof.

De Formule 1 erkent dat er in 2030 nog CO2-uitstoot zal overblijven, die moet worden gecompenseerd. Hoe die “onvermijdbare” uitstoot moet worden gecompenseerd, blijft in de plannen vaag.

Een woordvoerder zei tegen The Conversation dat wordt gekeken naar het planten van bomen en naar nieuwe technologieën om CO2 uit de lucht te halen. Dat is niet gedetailleerd genoeg, reageerden drie Australische wetenschappers. “Fans, sponsoren, journalisten en andere geïnteresseerden in F1 moeten meer details eisen over hoe de sport zijn ambitieuze doel voor 2030 wil halen.”